相关人士称，虽然在水上或海洋上空飞行时救生衣是飞机的必备设备，但是由于救生衣设计上的一些问题，限制了其在飞机紧急迫降时的效果。他们很难从座椅下找到，在紧急情况下也很难穿好。2009年全美航空1549航班在哈德逊河迫降，机上150名乘客只有33人穿了救生衣。而其中只有4人正确的穿上救生衣、绑紧腰带使其不会脱落。那么，飞机上需要救生衣吗？
2014年美国国家运输安全委员会（NTSB）致信FAA称：“目前的标准没有效果。在需要穿戴救生衣的紧急情况下，绝大多数旅客并不能正确的穿戴救生衣。”
安全专家称，在大多数紧急迫降时，更重要的是尽可能快的先跑出飞机，以躲避可能发生的大火，而不是耗费宝贵的几秒钟时间来寻找并穿上救生衣。实验室测试以及实际的迫降事件都显示，旅客将会放弃寻找救生衣而是逃离飞机。
只有在得到水上迫降的提前警告时救生衣才会真正有用，比如飞机失去动力从高空向水面滑行时，旅客有时间在座位上找到救生衣并穿好。2013年FAA称表示，其对救生衣的测试要求是基于“有计划的水上降落”。
数十年以来，大部分水上降落都是突如其来的，而不是有计划的。这不是说这不可能或不会发生，而且安全专家也表示救生衣仍然是有用的。此外，这还有一定的心理作用：旅客会认为在海洋上空飞行的飞机不配备救生筏之外的其他漂浮设备是十分荒谬的。
NTSB前调查员Greg Feith表示，全美航空1459的水上迫降解释了为什么需要救生衣：87人被从飞机机翼上救起，否则他们可能会死在冰冷的水中。“如果你在迫降上幸存下来，然后身处水里或者客舱已经被水淹没，那么你需要所有能帮你浮在水面的东西。”
每件救生衣重约1磅多，一架中型客机携带约200磅的救生衣。这一重量增加了飞机油耗和排放量。当航空公司使用iPad代替纸质航图时节省了大量燃油。如果美航、达美、美联航等大型航空公司去除了救生衣，那么其一年可以节省超过100万加仑的燃油。
运输专家Robert Poole表示，对于燃油和排放而言，这不是一个小数字，值得对其进行成本效益分析。
此外，还有一个成本：在每天开始时以及每次水上飞行之前，空乘都需要检查每个座位下是否有救生衣。因为一些旅客会偷走救生衣作为纪念品。
不过航空业并没有敢放弃救生衣。观察人士称，冒着威胁旅客安全来节省一点成本而带来公关危机并不值得。
NTSB指出，在哈德逊河迫降中，77名旅客在疏散时拿着坐垫。对于旅客而言，“您的座椅坐垫可以作为漂浮物”这样的安全提示已经在脑海里根深蒂固。NTSB称，45名旅客拿着自己的坐垫，27人拿了别人的坐垫，还有5人找到了漂浮在客舱里面的坐垫。
寒冷的水温会迅速降低人体体温，即使是年轻人和身体强壮的人，仅仅依靠一个坐垫也是不可能的。
只有2名旅客在飞机触水前穿上了救生衣，10名旅客称在飞机落水后穿上了救生衣；21人表示是在疏散时或疏散之后拿到了分发的救生衣。机长苏伦伯格及副驾驶斯凯尔斯都表示，他们意识到旅客疏散时没有救生衣，他们从客舱里抓住一叠救生衣分发给旅客。
NTSB称，这次迫降证实了此前的研究，旅客需要7至8秒甚至更长的时间来拿到救生衣，但是大部分旅客不会花费这个时间寻找，尤其是在客舱开始进水的时候。
多年来航空业一直寻求穿戴更容易的救生衣。FAA当前的要求是一个成年人在座位上能在15秒内穿上救生衣。
在哈德逊河迫降事件以及NTSB建议后，FAA民用航空医学中心对多种不同设计的救生衣就行了测试，以找到穿戴更简单、更快速的救生衣。该中心研究人员设计了一款拉链式充气救生衣，更像衣服，旅客更熟悉也更容易穿戴。
FAA首席客舱安全调查员Cynthia McLean表示：“我们发现旅客不能在要求的时间内穿好救生衣。”在紧急迫降时最好的建议是不要管救生衣，应该尽快离开飞机，防止火灾风险。
她仍然认为飞机需要救生衣，在有计划的水上迫降时使用，即使很少。
NTSB前主席James Hall称，海事安全使用的救生衣已经极大地改进了。虽然商业航班中救生衣还没有挽救旅客生命的记录，但是在直升机还有小型飞机事故中救生衣已经挽救了很多落水乘客。“只要飞机是在水域上空飞行就应该有救生衣。对我来说，这是常识。”
由此可见，飞机是需要救生衣的。
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