事故概况：
B2103号飞机当天执行MU5398航班任务，l1时50分从深圳起飞，预计到达福州时间12时50分。12时32分与福州机场塔台建立联系。由左座操纵飞机加入IGS(仪表引导系统)进近，在IGS/DME(仪表引导和测距仪)1.7海里，高度170米时飞机状态正常，当航向125°转至78°(着陆跑道方向)时进入云中。由于转弯坡度小，退出转变后(高度约120米，距跑道入口约2公里)飞机偏右较多(最多时350米)，高度也偏高。这时机组向左修正(最小时航向50°，与跑道夹角28°)，并收油门下降高度，左座感到自己已修正困难，就将飞机交给右座教员操纵。当飞机距跑道入口约l公里时，机组觉得落地困难，决定复飞(此时飞机高度约20多米，飞机已接近跑道入口)，机长加油门到复飞推力，并收襟翼，收起落架。由于飞机姿态不稳，高度没有上升，而且还在继续下沉。机长无力使飞机恢复正常状态，又决定迫降。油门在复飞推力上仅停4秒钟，又将油门收回(EPRl.05)。飞机进入跑道1983米时机尾擦地，随后机身后部也相继擦地，一直冲到跑道头385米处的一个小水塘，飞机折为三段，机头靠在马路边上，朝向约35°，机尾掉进水塘，飞机报废。
事故原因：
1.按照福州机场仪表进近程序规定，当IGS/DME高度170米，距离1.7海里机组没有看到跑道时，应该按复飞程序立即拉升，但机组并未执行规定，而是继续盲目进近。
2.当飞机高度下降到95米机组看见跑道后，发现飞机偏右较多，已不具备着陆条件的情况下，机组仍不复飞，而是大角度、大下降率向左修正，一直下降到20米左右，飞机高度、速度、方向均不正常，机组感到落地困难，才决定复飞。
3.当加油门复飞4秒钟后，由于发动机延迟性，尚未达到复飞时，飞机下沉，姿态不稳，机组情绪紧张，又将油门收回进行迫降，结果进入跑道1983米才接地，最后冲出跑道。
造成这次事故的原因，是机组违反福州机场仪表进近程序。当下降到最低规定高度不能转为目视的情况下，仍然盲目下降和进近，没有按规定果断复飞，再加之机组配合不好，操纵失当造成了此次事故。
事故教训：
1.没有遵守规章制度。福州机场仪表进近程序(1GS)是依据福州复杂的净空等条件制定的，是复杂的地形和复杂天气情况下的一种特殊进近方式，该机组未按有关最低下降高度规定执行，以致造成严重事故。
2.没有坚持“八该一反对”。在B2103号机前半小时之内有两架飞机因看不见跑道而复飞，B2103机组也知道前面两架飞机复飞的原因，但并未引以为戒，而且贻误了多次复飞时机，而导致事故。
3.机长放手量大，机组配合不好。飞机在进近过程中，机长没有随机监控飞机，对副驾驶操纵动作提示少、上手晚。在航迹偏差大，飞机姿态不稳的情况下，副驾驶将飞机交由机长操纵，机长也无能为力。在飞机复飞后，左座副驾驶未按规定将右手扶在油门杆上，而机长认为副驾驶帮助操纵飞机，在机长收起起落架、收襟翼时，造成飞机短时间失控。
4.当天福州机场12时00分天气实况报少量碎云270米，13时00分报少量碎云360米，均高于机场开放标准。而当时有3架飞机进场，下降到规定高度均不能出云或看不见跑道，对此，福州气象和飞行指挥部门应总结教训，改进服务工作。