专家深度剖析哈市中国式过马路

针对中国式过马路不文明行为，北京、南京、上海、杭州等多个城市相继出台政策，集中整治。一起来看看哈市如何整治“中国式过马路”?专家又有何建议?

人行道信号显示红灯，但行人仍“抱团”闯行

一分钟信号不等，行人扎堆硬“闯”

在路口观察，行人通行信号绿灯30秒、红灯60秒。也就是说，行人过街最长的等候时间为1分钟。

人行道上，行人无视车辆，悠然过街

短短的1分钟，让诸多人“急不可待”。一群行人拉着5米左右的横排，往前“挤”、“冲”，在车流间“杀”出一条“血路”。已等了3个信号的赵女士对此已漠然：“即使我把喇叭按破，也无法让闯红灯穿行的行人止住脚步。现在我在这个路口彻底练会了人车混行的驾驶技巧，如果无休止地让下去，不知要几个灯才能驶过这个10米左右的路口。”

每到节假日就被专门派到这个路口执勤的协管员说：“1分钟的信号基本没人愿意等到底，大家都在闯信号。”为了劝阻闯红灯的行人，他只能在红灯亮起起平伸双臂，手中再摆着一个小红旗，可以挡住七八个行人。

横穿快车道，男子只为少走200米

一名中年男子身手矫捷地先后跨越两个绿化隔离带，在湍急的车流中“闪转腾挪”，直奔马路对面的一家快餐店。而在不远处就有人行过街天桥，而此处正是两个天桥的中间区域。

就在前一天，距此不远处，一男子横穿马路时被一辆捷达轿车撞倒。当时捷达车正常行驶，男子突然出现在快车道上。捷达车撞人后冲上绿化隔离带，而被撞男子头部受伤，右下肢骨折。只因为多出了200米的绕行距离，他就选择了一种最危险、最不文明的过街方式。

“过街费用”太高 行人冒险穿行马路

调查显示：国人过马路时，平均能接受的最大绕行距离为219米。为什么会出现“中国式过马路”?除整体素质有待提高，怀有侥幸心理、法制观念淡薄等诸多因素外，市民心中核算的“过街成本”也起了重要作用。

行人过马路时的一般心理是，首先观察附近是否有人行过街设施，如果没有便直接在机动车间隙中穿行;如果有，还会有两种选择，一是选择人行过街设施，这种方式延误和危险度都会降低，但绕行时间增加。另一种是直接过街，延误和危险度都会增加，但不产生绕行时间。

市民算计的“过街成本”，交通专家的专业术语称为“过街费用”。哈尔滨工业大学交通研究所所长、黑龙江省城市道路交通畅通工程专家组组长裴玉龙教授解释，行人过街时的行走时间、等信号或在车流间隙中穿行躲避车辆所产生的延误、行人过街的危险度，以及绕行所需要的时间，被统称为“过街费用”。

行人如何过马路，主要看过街地点与过街设施间的距离。经测算，如果绕行的总费用达到直接过街费用的两倍时，大多行人就会放弃绕行冒险穿行。

两个过街设施之间的距离到底相距多远才科学?裴玉龙介绍，这要根据实际情况，经过科学论证后决定。一般在人流密集的商业区，设施的间距要缩小。在车速较快、车流较大的快速干道上，设施间距可以加大。每一个过街设施都可以计算出一个最大服务半径，以一个宽度14米的双向四车道为例，道路设计时速为每小时40公里，每小时行人量为900人，行人过街速度以每秒1.2米计算，实验室计算出：过街天桥最大服务半径是177米，有信号控制的人行横道为162米，无信号控制的人行横道为109米。测算出的最大服务半径，就是城市管理者要考虑设置人行过街设施地点的依据。

浙江大学区域与城市规划专业的学生曾经进行过一项“关于穿越城市道路所能接受的绕行距离”的调查。结果显示，国人平均能接受的最大绕行距离为219米。距离再大的话，从心理承受度的角度分析，走路的人大多不愿意绕行。

信号灯设计 应满足多数人通行需求

专家测算：市民平均过街速度是每秒1.325米，应据此科学设置信号灯时长

去年，黑龙江工程学院科研人员对道路交口，分不同时段、对不同年龄群体的过街行人，进行了相关参数调查。结果显示，市民平均过街速度是每秒1.325米，其中年轻人的过街速度最快，是每秒1.556米，老年人的过街速度仅为每秒0.825米。

按照通行规范，信号灯设计应满足85%人群的通行需求，计算出人行信号设计速度应以每秒1.123米为宜。针对老年人出行人次较多的区域和路段，人行信号灯的设计应更多地照顾这一特殊群体的需求。每秒0.90米到每秒1.15米之间，是高校专家为哈市制定的人行信号设计速度区间。红灯设置时长，就是依据这个数据制定的。

同济大学调查显示，行人过街忍耐红灯的限度是70秒到90秒。如果行人过街红灯时长超过90秒，对行人的限制作用就趋向于零。换句话说，行人就有可能无视红灯的存在，硬闯红灯过马路。专家建议，行人过街信号的红灯设置时长应控制在90秒以内。

黑龙江工程学院土木与建设工程学院教师詹晓松说，过马路时，多人同行过街速度就会降低，同时安全系数会相应增加，因为人多时，更易引起机动车驾驶人的注意。因此等待通行信号变绿，大家集体过马路时的安全系数最大。

建立“示范街” 制定长效治理方案

专家建议：集中整治效果难持续，应完善设施、分步治理、注重长效

浙江省20天处罚8000多起“中国式过马路”的消息，让国人第一次感受到交管部门对行人违章打出的重拳。仅有6.51%的网民认为，处罚违法行人没有必要。77.23%的网友表示支持处罚，其中约四成人承认自己就是深受“中国式过马路”困扰的机动车驾驶人。

对行人的处罚刚开始时，占总数33.05%的受访网友对此表示质疑：执行难度大、不能落实。但浙江“一号行动”开展一周之后，这种质疑比例明显下降。“中国式过马路”是国民素质滞后于社会发展的产物。很多城市的管理方都表示：“中国式过马路”已经到了不管不行的程度，它严重影响城市交通顺畅、损害城市形象，成为很多交通事故的隐患和诱因。

对于行人肆意穿行马路的行为，哈市交管部门几年前就曾开展过集中整治行动。2010年，交警曾对中山路上违法过街的行人采取站岗协勤的方式进行处罚，也曾对违法过街的行人首开10元或20元的罚单。整治期间，中山路上交通秩序明显好转。但随着集中整治行动的结束，行人违法过街行为再度出现。集中整治，并没让市民的文明过街素质有明显提高。

裴玉龙教授对于当下全国各地都在陆续开展的“向‘中国式过马路’说不”的整治行动表示，在哈尔滨还没有开展相关行动之前，希望有关部门能将先期的准备工作做好，制定有效、可行、长效的治理方案。“有关部门应该先给行人准备好必要的过街设施，该划斑马线的地方划线，该设信号灯的地方设灯，信号灯的秒数该调整的调整。硬件准备就绪后，再利用多种渠道加大宣传、教育力度，同时配以相应的处罚，才能达到长期效果。”

裴玉龙建议，治理“中国式过马路”应先从局部开始。哈市近几年的新建道路工程，相关的人行过街设施配备比较科学完备;老街道相对较差，短时间内全部改造不现实，交警部门也没有那么多的人力。管理部门的整顿可以分批进行，可先在一些重点路段，如大直街、中山路等街路开展整治工作，建立一些“示范街”。“如果我们能在一年内整治出10条街路并巩固成果，那么第二年再整治10条街路，并配合行人过街设施的硬件建设，这样连续整治几年，哈尔滨就会有许多条街路杜绝‘中国式过马路’。在这些街路的‘示范’带动下，其他街路可能就不再需要整治了，冰城人会自觉养成文明过街的良好习惯。”

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