治超求法——交通运输部发布新《意见》

在我国，超限超载现象突出长期难以根治，整治更是力不从心的根本原因在于多部门分段管理而带来的体制、机制不完善，导致治理超限超载难度大，推行慢。我国公路货运车辆占机动车总数的8%左右，但因货车超限超载引发的道路交通事故约占交通事故总数的28%，约50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载违法运输有关。高速公路沥青路面设计使用年限是15年，由于超限超载运输影响，一些路的使用寿命缩短为不到8年，少数路甚至缩短为不到3年。

专家认为只有政府主导、多部门联合治理并形成长效、高压机制才能在治理公路超限超载，维护公路交通安全上有所突破。前不久出台的《国务院办公厅关于实施公路安全生命防护工程的意见》（以下简称意见）便体现了这种思路，《意见》中提出要“研究推动将车辆超限超载违法运输行为列入以危险方法危害公共安全行为，追究有关人员刑事责任”。在破除当前治超困境中，这一政策提供了难得机遇。

治理超载超限 难度何在

第一阶段从2000年至2004年5月，为单独治理阶段。2000年，原交通部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，交通部门单独开展治理车辆超限运输;2001年起，公安部门也开展多次专项整治。但由于力量单薄、制度不完善等原因，各地的超限问题迅速反弹。

第二阶段从2004年6月至2007年9月，为联合整治阶段。2004年，七部委联合印发《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》，集中组织开展治理。国家层面成立了全国治理车辆超限超载工作领导小组，地方各级政府相应也成了治超办。

第三阶段从2007年10月至今，进入长效治理阶段。2007年，九部委《关于印发全国车辆超限超载长效治超实施意见的通知》，明确了各部门管理职责。2011年出台《公路安全保护条例》，为推进依法治超、长效治超奠定了法律基础。

马永庆说，随着我国经济社会和道路运输的快速发展，治超工作呈现出了一些新特点，现有治超模式和手段已经无法适应维护公路安全运行的需要。

一是由于现行法规对超限超载行为处罚力度不够，且没有建立有效的后续责任追究机制，造成“守法成本高、违法成本低”的现象。主要表现为虽然可以依法对超限超载车辆进行查处，但对车辆改装、货物源头等利益相关方处罚追责力度不够。“在利益驱使下，一些车主抱有侥幸心理，违法超限超载行为频发，有的车辆一年内竟然违法达上百次。”马永庆说。

二是治超工作主要靠人力执法，行政执法方式原始。由于公路交通道口众多、路网覆盖面广，现有执法力量很难形成有效管控，执法人员与超限超载车辆经常上演“猫捉老鼠”的游戏，治理效果有限。

三是传统“围追堵截”的方式，以路面治理为主，在固定站点治超并辅助于多部门联合的运动式大检查，这种治超方式，执法难度大，执法效率低。由地方政府部门组织的运动式大检查，很难取得长效治理效果。

四是跨区域超限超载事件多发，由于跨省执法网络尚未建立，外省籍超限超载车辆一直是治理的难点。

五是治理车辆超限超载工作涉及交通、公安、质检、安监、工商等多个部门，管理难度大，各部门之间缺少有效合力。我国超限超载管理主要采用地方政府主导，多部门分段管理的方式，在各部门内部又被条块分割。从管理对象来看，分为从业人员、营运车辆和运输企业，分别由道路运输机构和公安交管部门管理;从现场管理范围来看，又分为源头、路面和源尾三个方面，尤其是源头和源尾，根据其经营性质可能涉及到经济信息、工商、国土、水务等一个或多个部门管理;路面治超主要由交通和公安部门，从超限和超载两个角度进行管理。可见，执法力量分散、执法部门之间协调周期长是治超工作推进难的主要原因。

执法力量分散、执法部门之间协调周期长等原因，治超工作推进艰难。

长期以来，国家和地方政府为治理超限超载提出或制定过一系列法律法规、制度政策，国家还曾成立过全国治理车辆超限超载工作领导小组，地方各级政府也成了治超办，各地连续开展了各类专项治理行动。

交通运输部规划研究院信息所信息工程室室主任、高工马永庆接受记者采访时表示，我国治超工作主要经历了三个阶段。

此外，执法自由裁量权缺少统一规范，一些地方的交通行政执法人员在人员编制、执法经费等方面缺少保障，客观上为“人情执法”、“选择性执法”、“以罚代管”等权力寻租行为提供了空间和可能。

重特大事故多有超限超载“身影”

近年来，公路货运车辆超限超载违法运输问题日渐突出，严重超限超载使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。据统计，目前，我国公路货运车辆占机动车总数的8%左右，但因货车超限超载引发的道路交通事故约占交通事故总数的28%，约50%的群死群伤性重特大道路交通事故都与超限超载违法运输有关。

除了直接引发严重道路交通事故或间接加重道路事故后果，货车超限超载给公路和桥梁造成的危害同样触目惊心，损失难以估量。

一座普通桥梁的建设费用少则几十万元，多则数千万元。据不完全统计，近5年来，因为货车超限超载导致的桥梁垮塌事件不下30起。

据测算，车辆超限超载30%，公路养护费用要增加200%;车主和驾驶员每超限超载运输获利1元，就会造成公路损坏损失100元;按照国际公认的轴载换算方法，超限100%的货车作用一次对公路路面的破坏，相当于标准轴载作用16次产生的破坏。我国高速公路沥青路面设计使用年限是15年，但由于超限运输影响，一些高速公路的使用寿命缩短至5～8年，少数公路甚至缩短为2～3年;全国公路因此每年平均压垮桥梁4.5座，因超限超载增加的公路基础设施养护维修投入平均每年超过100亿元。对此，不少交通人表示，在公路建设、养护资金筹措极为困难的背景下，车辆超限超载却造成如此巨大的损失，令人深感痛心。

此外，超限超载车辆一般车速都很低，有的时速不足40公里，由于走不快且车体大，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低;特别是高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限超载车辆一般每小时只能行驶三四十公里，有的更低，造成高速公路低速行驶的尴尬局面。另外，超限超载车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大量冒黑烟，与排队车辆一起，造成路面和环境的严重污染。

超限超载运输一旦酿祸，车主或驾驶人往往要承担严重法律后果。2013年，北京市第二中级人民法院对超载货车压垮怀柔宝山寺白河大桥一案作出终审判决，肇事司机张文军以交通肇事罪被判处有期徒刑3年，张文军与其雇主连带赔偿怀柔公路分局损失金额273.8万元。

治理超限超载 如何做

推进超限超载入刑

按照《意见》要求，对严重超限超载行为以危险方法危害公共安全行为追究其刑事责任，像治理酒驾一样治理超限超载，加大对超限超载运输行为的处罚力度，形成有力震慑。我国现行《公路法》、《道路交通安全法》对车辆严重超限超载行为一般只进行经济处罚，处罚力度明显不足，难以从根本上遏制这类违法行为的发生。

《意见》提出，坚持政府主导、社会参与，切实加大公共财政的投入保障，同时注重发挥市场机制的作用，坚持依法治安、综合治理，严厉打击车辆超限超载违法运输行为。地方政府要坚持依法严管、标本兼治，强化立足源头、长效治理，综合运用法律、行政、经济、技术等多种手段，加强车辆超限超载治理工作;公安交管部门和公路路政执法部门要形成合力，加大路面执法力度，集中开展治超专项行动，严查车辆超限超载违法运输行为。重点整治非法改装车辆、货物源头装载、营运驾驶员管理等关键环节，从源头上遏制车辆超限超载违法运输。

《意见》还提出具体治理措施，包括采用新技术加强对运输车辆的监控，加强车辆生产、销售、登记、营运和准入等环节的监管，建立驾驶人员从业信息、违法信息、事故信息的共享机制等。

《意见》归纳起来，就是要求从顶层设计入手，从政策、经济、法律、科技等多个方面，建立多部门联合的综合治理、系统治理的长效机制，使公路安全综合治理能力全面提升，破解新形势下治超难题。

( 责任编辑: 罗敏 )